”Nio nya städer” är inte lösningen

Nya städer föreslår en utredning som just överlämnats till bostadsministern Peter Eriksson (Mp). Det som ett svar på en av de 22 punkter som regeringen lade fram, sedan bostadssamtalen tagit slut, där över trettio förslag fanns på bordet för ställningstagande.

Det är fortfarande så att Sveriges bostadsmarknad lider av en dysfunktionalitet som kommer sig av en råg rörlighet och prisreglering på hyresmarknaden. Långa och oförutsägbara planprocesser fördröjer genomförandet, medan riksintressen, strandskyddsbestämmelser och lokala NIMBY-lobbyister hindrar de bostäder som behövs för att lösa bristen i de 255 kommuner av 290 som uppger att det saknas bostäder.

Centerpartiet hade hellre sett djupgående diskussioner under bostadssamtalen, senvintern 2016 som löst dessa problem, men är naturligtvis inte emot att kommuner och regioner samverkar med staten för att kunna utveckla platser som har en potential att bli attraktiva för inflyttning och kan dra till sig bygginvesteringar som sker på marknadsmässig grund, därför att de har en gynnsam placering i förhållande till redan utbyggda eller planerade kollektivtrafikstråk, eller likt Härryda utanför Göteborg råkar husera Sveriges näst största flygplats.

Kolla Parkstad i Kungsbacka = 1100 bostäder i olika upplåtelseformer.

Allianspolitik realiseras - subventionsfritt

Kan regeringen förmå kommunerna och branschen att ta sådana initiativ så är det betydelsefullt, men kraften måste komma underifrån. Just nu är konjunkturer och ränteläge gynnsamt, men det kan ändras snabbt. Kapaciteten i byggsektorn har nått taket, vilket kommer driva upp kostnaderna. Om det sammanfaller med sjunkande bopriser. Kommer ett byggstopp mycket snabbt som inga subventioner i världen kan förhindra.

Men, som vanligt när det gäller S-ledda regeringar glöms landsbygden och de norra delarna av landet bort. Platser där låga marknadsvärden på bostäder som alla vet behövs, hindrar byggföretag att nyinvestera.

Trafikverket presenterade sin plan för 2018-2029 och liksom här i Halland är det säkert många som dragit en lättnaden suck över att förväntade investeringar kommer kunna genomföras som planerat. Men där fanns brister och hål i planeringen.

• Det finmaskiga järnvägsnätet, vid sidan av de stora stambanorna, får inte de resurser som behövs. Det handlar om väldigt många mindre sträckor över hela landet som behöver rustas upp, men som regeringen nu åsidosätter. De är en viktig del för att hela järnvägsnätet ska hänga ihop och fungera. Det är oroväckande att regeringen inte inser det.

• Risken finns att många landsvägar i hela landet tillåts förfalla, eftersom de får alldeles för lite resurser i transportplanen. Effekten av det blir sämre säkerhet, sämre bärighet och lägre hastigheter. Allt detta kommer drabba landsbygden.

• Satsningen på höghastighetstågen är en halvmesyr, på grund av att regeringen inte har anvisat tillräckligt med pengar.

Sammanfattningsvis har jag som Centerpartiets bostadspolitiske talesperson ett ljumt intresse för ambitionerna att skapa nya städer. Vad utredaren presenterat för regeringen är sådant som redan är möjligt att realisera, utan att en idéfattig regering tar åt sig äran. Det som behövs är nya tag kring regelfrågor som fortfarande står i vägen för byggplaner på dessa nio platser och på hundratals andra orter, liksom små- och stora städer där bristen på bostäder för unga- och nyanlända är skriande.

Ola Johansson (C)

Svar till Jesper Lindeblad i Åsa om tågstopp vid Kläppa

Hej Jesper
Ursäkta att jag dröjt med svaret och tack för enträgna påminnelser. Man får många mail och det finns endast tid att besvara de som är direkt riktade till mig personligen och som rör de ämnesområden jag som riksdagsledamot kan påverka. Dit hör tyvärr inte frågan om fler tågstopp i Åsa, men jag debatterar gärna saken offentligt. Vill dock göra klart att jag inte har något som helst ansvar för vare sig kommunernas, eller regionens beslut längre.

Som du nog vet var det jag som kommunalråd och Centerpartiets dåvarande ordförande i Hallandstrafiken Tore Fritzson som genom enträget tjat på Trafikverket fick dem att medge att det fanns ett utrymme i tidtabellen att stanna tåg fler ställen (något som deras experter bestämt förnekade) och av de stationslägen som vi redan tidigare utrett blev det Åsa som fick stationen och efter överenskommelse med ägarna till Öresundstågen blev det tågen som vänder i Halmstad som stannar.

 De stationer som pekades ut i stationslägesutredningen var utöver Kläppa, Väröbacka och Frillesås. I brist på andra alternativ från de övriga kommunerna (Getinge nämndes) så hamnade alla i Norra Halland. Laholm och Falkenberg har sedan en tid förlagt sina stationer utanför tätorten, eftersom banan inte längre går igenom. För dem har markinlösen och lokala protester satt djupa spår och framförallt Falkenberg har med argumentet ”kortare – max 1 tim. – restid till Göteborg” varit argumentet. Det är nog förklaringen till partikamraten Ingemar Johanssons starka ställningstagande. Jag beklagar det men förstår samtidigt att dom som i varje fall till en del tillhör samma arbetsmarknadsregion som vi – Göteborg – vill ha kvar sina korta restider nu när dom fått det. Dom har inte på samma sätt som vi lyckats förmå kommuninvånarna att ställa bilen och åka tåg.

Som jag bedömer det så blir det svårt att ändra på det. Man tycks mena att säger vi ja till fler stopp i Åsa så blir det ännu fler i Halland, för att inte tala om i Skåne. Det har blivit en principsak och det tycker jag är olyckligt.

Det jag och vi tillsammans kan verka för är en tätare trafik med ett nytt tågsystem som vi kan kalla för en Hallandspendel. Den kan handlas upp av Västtrafik genom Hallandstrafiken, köras av Hallandstrafiken som ett nytt system, eller handlas upp genom Hallandstrafiken av de kommuner som vill ha den, t.ex. Varberg och Kungsbacka. Det kommer ju att hända mycket även i Varberg den dagen det blir en tunnel och en ny station. På samma sätt kan man göra i Södra Halland där Pågatågen i Skåne ibland vänder i Halmstad. Då kan Falkenberg stå där som staden utan pendelförbindelser, eller bli den knutpunkt där tågen möts. Från glesbefolkade kommuner med liten befolkningstillväxt är det svårare för oss att få förståelse. Det knorras lite i Hylte och även i Laholm, medan Halmstad borde vara på vår linje.

Bra att vi håller tryck i frågan. Det bästa vore om vi lyckades övertyga resten av Halland att om länet ska växa till en halv miljon invånare och generera skatteintäkter som stärker vård och välfärd i Regionen så behöver vi göra fler orter attraktiva att bosätta sig i, även om man väljer att tjäna sitt levebröd i exempelvis Göteborg. Det handlar om att sätta en positiv bild av Kungsbacka och förmå andra att tänka likadant som vi. Här har vi en gemensam uppgift.

Senast Kommunstyrelsen i Kungsbacka hade möte lades ett förslag från M som kunde tolkas som att de inte vill ha fler stopp. Därför tvingades Centerpartiet att tillsammans med L lägga ett motförslag. Det är Moderaterna som har ordförandeposten i Kungsbacka kommun, i Hallandstrafiken och i Region Halland. Det är deras attityder som är fel, inte viljan hos Centerpartiet. Du kan lita på mig och de andra som har makten att bestämma att vi gör vad vi kan, men Halland är avlångt. Alla begriper inte varför Kungsbackas lojalitet gentemot övriga Halland är viktig. Det vore synd om länet som gör mycket bra tillsammans sprack isär på ett enda tågstopp.

Hälsningar Ola

Vi fick snabbt en motorväg, men först nu kommer dubbelspåret

Efterlängtat besked om Varberg. Arbetet med resecentrum och dubbelspår påbörjas redan 2017. Möjligheterna för arbetspendling i Halland ökar när plattformarna förlängs i bland annat Kungsbacka så att det går att köra med dubbelkopplade tåg, vilket ytterligare stärker möjligheterna för de 20 000 hallänningar som arbetspendlar norrut. Det blir dessutom enklare att pendla med hjälp av bil, cykel och tåg när samåkningsparkeringar byggs i Kungsbacka, Varberg och Halmstad. En rejäl satsning på cykel blir det för Halland i och med att Kattegattleden färdigställs.

Redan 2010 presenterade den dåvarande Infrastrukturministern Åsa Torstensson (c) den historiskt stora satsningen på utbyggd infrastruktur. Hela 522 miljarder kronor inklusive regional medfinansiering ska satsas i hela landet på hållbara transporter, arbetspendling och stärkt konkurrenskraft för Sverige, genom nyinvesteringar och upprustning.

Decennier av misskött underhåll från tidigare S-regeringar som med stöd av Miljöpartiet och Vänsterpartiet byggt upp en underhållsskuld på 300 miljarder, kommer under 2014 – 2025 att ge hela Sverige helt andra förutsättningar att utvecklas. Beskeden för Halland och Västsverige är glädjande, eftersom det nu innebär att spaden äntligen sätts i jorden för dubbelspårig järnväg på hela västkustbanan.

- Det värmer hjärtat extra hos oss som i Ungdomsförbundet kämpade för dubbelspår redan på 70-talet, säger jag som var distriktsordförande för CUF 1983-85 och som hellre såg dubbelpåret färdigställas än en motorväg.

Ola Johansson
Centerpartiet

Kungsbacka behöver mer än ett Resecenter

Dagens inlägg är föranlett av att jag läser i tidningen:

1. Att Socialdemokraterna genom veteranen, Alf Olofsson, vill lägga Kungsbackas Resecentrum i Hede och istället planera för fyra spår genom Kungsbacka.

2. Att Folkpartiet skickar fram en annan av sina "tidigare" (??) tungviktare Tommy Rydfeldt för att säga motsatsen, nämligen att Kungsbackas Resecentrum skall ligga kvar.

Hur Rydfeldt ställer sig till frågan om fyrspår besvarar inte artikeln. Däremot vet vi att han och hans partikamrater tidigare drivit frågan om en ny dragning av ett östligt spår över åkermark och kulturbygder någonstans mellan Hjälm och Tölö. Frågan kan gärna ställas om de då även förordade en östlig station.

Olofssons utspel som tycks gå ut på att flytta bort hela rasket till Hede, kan inte vara seriöst. Ska Kungsbackas centrum helt gå miste om möjligheten att nå Göteborg, Varberg och olika kommundelar med tåg och buss? Menar han att Öresundståget och SJ:s X2000, istället för att stanna vid nuvarande Resecentrum ska stanna i Hede?

Järnvägens sträckning genom Kungsbacka har hittills varit självklar. Tills Pendeltåget och Öresundstågen kom, har det bara funnits ett alternativ att stanna dessa, nämligen vid den gamla stationen. Godstrafiken ökar. Varje natt hörs ett antal godståg dundra genom staden, samtidigt diskuterar man konceptet "höghastighetståg". Trafikverket vill att vi planerar för ett fjärde spår och ännu så länge har inga mått och steg tagits. Jag ger båda partierna rätt i att det kan vara hög tid att börja fundera över hur det extra spåret skall kunna realiseras.

Centerpartiet tycker Kungsbacka är stort nog för två Resecentrum, ett i Hede (som vi kallar för Kungsbacka Norra) och ett som ligger kvar i det gamla stationsläget. Med flera stora arbetsplatser centralt, däribland det växande Stadshuset, behövs access till den bästa kollektivtrafiken. Det behövs fler cykelparkeringar och naturligtvis ytterligare en gångpassage över järnvägen i spårområdets norra del. Att det senare inte planeras för är ytterst förvånande. Politiken har vid flera tillfällen sänt tydliga signaler om att man önskar få en sådan utredd. Senast i samband med Trafikverkets perrongförlängning.

Det enda vi behöver mindre av i centrala Kungsbacka är bilar och parkeringsplatser. Om vi bygger stadslikt så ska det inte bara bli likt en stad, det ska vara en stad, som bebos av stadsbor. Vi har planerat alltför mycket för bilen. Om planerna på ett utbyggt stadshus falla på att man problematiserar kring behovet av parkeringsplatser, ställt emot Resecentrum känns det väldigt mycket 1900-tal. De som arbetar i Stadshuset kan i högre utsträckning åka kollektivt och för att förmå dem till det borde parkeringplatsen kosta något, eller förmånsbeskattas (som alla andra). De som ska till pendeltågen och kommer med bil har inte där att göra, såvida de inte reser söderut med Öresundståget. Då kanske de kan ta sig till Kläppa, om de bor söder om centralorten, när tåget om ett par år stannar där.

Utvecklingen av "Kungsbacka Norra" har redan startat. Trafikverket och Kungsbacka har paner på att göra detta till en betydligt tillgängligare och funktionellare station. Vi vill fortsätta utveckla Hede Station och göra den till ett attraktivt val, både för de som vill byta buss till pendel och för de som vill kunna ställa bilen. Däromkring växer en stor del av arbetsplatser, handel och bostäder upp. En ny växande stadsdel behöver bra kollektivtrafik. Det behövs också en idrottsanläggning, eftersom möjligheterna att bygga ut Sportcentrum Inlag är begränsat. Det skulle göra Kungsbacka än mer attraktivt för stora idrottsevenemang som Gothia Cup om anläggningarna kunde nås direkt med pendeltåget. Detta har också Centerpartiet föreslagit.

Jag ställer mig undrande till varför de båda politikerna ställs emot varann i detta. Om Olofsson menar att vi också ska satsa på Hede, håller jag med. Om Rydfeldt tycker det ska fortsätta finnas ett Resecentrum i Kungsbackas innerstad håller jag med honom också. Det behövs inte minst om vi ska ha kvar Stadshuset där och ha möjlighet att skapa fler arbetsplatser som besätts med kompetenta, nytänkande och kollektivtrafikresande medarbetare.

Ola Johansson, Centerpartiet

SJ SJ Gamle vän

Det var trubadurparet Jeja Sundström och Stefan Demert som sjöng så någon gång på 70-talet, tror det var på vinylplattan "Den siste ornitologen" (var katten tog den vägen?). KD-politikern Annelie Enochsson från Göteborg gick i förr-förra veckan så långt att hon krävde bolagets styrelses avgång, med Ulf Adelsohn i spetsen. Det är möjligen förhastat. SJ:s problem löses inte med huvuden på ett fat, bättre att se över statens ägarroll i bolaget, skapa rimliga avkastningskrav och tillåta ett markandsmässigt agerande som inte innebär att staten missgynnar SJ:s konkurrenter.

Inte utan att man blir lite frustrerad över tågupplevelserna, dock. Vaknade 04.42 för att hinna med Västtrafiks pendel till direkttåget X2000 kl. 06.00 till Stockholm från Göteborg. Frukosten hemma som bestod av en tallrik fil, med banan och flingor intogs 04.50. med hopp om ytterligare en förbeställd frukostbricka på tåget. Nu i skrivandets stund står tåget stilla utanför Skövde, eftersom det en timma tidigare hänt en personolycka här med ett annat tåg. Det är andra gången det händer som jag upplevt. Fruktansvärt tragiskt och det väcker en del obehagliga tankar kring livet och döden. Senast det hände var utanför Katrineholm för någon månad sedan, där någon blev påkörd av det tåg jag själv åkte med. Då stod vi stilla i sammanlagt tre timmar. Vi får se hur det blir här. Det man förvånas över idag är hur det kan komma sig att det inte går att komma förbi olyckståget inne på Skövde C, men det finns kanske en förklaring. Trafikledning är ju inte SJ:s ansvar.

Åter till resans start på Göteborgs C. Den vagn och plats jag var inbokad på fanns med (vagn 1, plats 3) så det var bara att sätta sig och invänta avgång -trodde jag. I stationens högtalarsystem fick jag då höra att det blivit något fel i vagnsnumreringen. Tåget började på vagn två och den vagn jag var inbokad på fanns inte med. Ytterligare ett tågset fanns med vagnsnumren 8 - 12 och efter en stunds palaver, någon minut innan avgång fick vi som var inbokade på den existerande, icke existerande vagnen, reda på att våra platser fanns längst bort i nästa tågset, i vagn tolv. Det blev en Wissman-rusch på ett par hundra meter där jag klev in i närmaste dörren i vagn åtta. Passerade på vägen dit en man på rullstol som hoppades någon skulle hjälpa upp på tåget, eftersom det bara var en minut före avgång. "Ja, det skulle nog ordna sig", trodde han. Väl inne i nästa tågset, blev det till att ta sig bort till tolvan. Där fanns många tomma platser på vägen dit noterade jag, men i vagn tolv var det nästan fullt, men min plats i vagnen var ledig. Visserligen en andra klassvagn, men vad gör det, jag var med och vagnen rullar av station. Jag har en tid att passa klockan 9.00.

Nåväl vagn tolv plats tre. Beskedet jag fick var ju att vagn ett i själva verket var vagn tolv. När tågvärdinnan kom visade det sig att det var fel. Vi som var bokade i vagn 1 skulle sitta i vagn åtta, Förstaklassvagnen i detta tågset. OK, för andra gången tog jag mitt pick och pack och letade upp en y sittplats. För säkerhets skull frågade en medresenär "är det säkert", svar, "ja, ja". Nu kunde man tro att allting ordnat sig, men nej. Vagn åtta var fullsatt, så det blev till att uppsöka en av de halvtomma vagnarna i andra klass längre fram. Här sitter jag nu, två och en halv timma efter dagens första frukost och har precis fått den andra. Gott och efterlängtat.

Tankarna går till tågvärdar och lokförare som fått hantera denna röra, orsakad av bristande planering och misstag längre opp i organisationen. Det kan inte vara lätt att behöva hänvisa passagerare, utan att ha information om vad som gäller, detta samtidigt som tåget skall gå. Det kan inte vara lätt att köra tåg, när det när som helst kan dyka upp någon längs spåret som önskar livet ur sig. Någon har sagt att alla lokförare råkar ut för detta några gånger under sin yrkesbana. Sången från 70-talet, känns aktuellare än någonsin och man undrar vad som hänt på 40 år.

Så det var allt för nu. Egentligen skulle jag skriva om Gällingesonen, supporterpolisen och den tidigare ordföranden i Löftadalens IF, Lars-Rune Bolin, som blivit invald i IFK Göteborgs styrelse. Grattis Lars-Rune!

http://www.ifkgoteborg.se/Nyheter/2011/Mars/Bolin-valdes-in-i-styrelsen/

Läs mer på www.olajohansson.centerpartiet.net

Samverkande effektiva transporter för utveckling och tillväxt i hela Sverige

Två intensiva dagar i Västernorrland, måndag - tisdag med presentationer om genomförda, beslutade och planerade åtgärder i Regionen under ledning av bland annat Landshövdingen Bo Källstrand gav belägg för att det är en väl fungerande kombination av tranportslag som är bäst.

Få transporter börjar och slutar på järnväg. Kopieringspapprets väg från Hälsinglands skogar till facket i laserskrivaren går från skördaren via timmerlastbilen och tåget, vidare till massafabriken vid kusten där det färdiga pappret lastas på båt till någon av Europas hamnar, därifrån till grossister och pappershandlare. Priset och konkurrenskraften avgörs ytterst av de villkor vi ger industrin i form av effektiva transporter, skatter, avgifter, miljökrav och energikostnader, etc.

Botniabanan är färdigbyggd, men sittandes på tåget mellan Stockhlm och Sundsvall inser man att Ostkustbanan behöver rustas upp för att knyta samman regionerna kring Gävle och Sundsvall. Sjöfarten och tågets roll för att trasportera råvaror som malm och skog till förädling och kunder i Södra Serige och Europa är vitala. Studiebesöket hos SCA och presentationen av Sundsvalls hamn gjorde att poletten trillade ner, även på de båda närvarande Miljöpartisterna, vilka annars har svårt att se något annat behov än järnvägens.

Restiden mellan Stockholm och Sundsvall är idag 3 tim och 40 minuter. Det är fyllt möjligt att köra sträckan på under tre timmar med nuvarande tåg och infrastruktur, men kapacitetsbrist gör resan allt längre. Det gör att de funktionella regionerna krymper istället för att växa.

Växande lokalsamhällen länkas samman med bra infrastruktur för människor, varor och idéer.

Var det bättre förr?

De här länkarna till gamla SVT-inslag visar att försenade tåg inte är något nytt, framförallt förekom det även under den tid då staten ägde och styrde ALL tågverksamhet i landet. I inslaget från 1976 talar man om SL.s tåg, som det spekuleras i var avsedda till Marocko, men som användes i SL-trafiken fram till bara några år sedan. Allting är kanske inte alltid så illa som det verkar. Den statliga televisonen drog sig inte för att kritisera annan statlig verksamhet. Det är också en sak att reflektera över när människor i vår närhet kämpar mot diktatur och korruption.

http://svtplay.se/v/2288001/oppet_arkiv/snokaos_vintern_1976?cb,a1364145,1,f,103025/pb,a1364142,1,f,103025/pl,v,,2288263/sb,k103004,1,f,103025

http://svtplay.se/v/2288263/oppet_arkiv/tagforseningar_vintern_1985

Förutom att det illustrerar det faktum att de som säger att det blivit sämre har fel, åtminstone i ett längre perspektiv, så är det god journalistik. Einar von Bredow var en skicklig TV-reporter om än lite av en outsider på den tiden det begav sig.




Läs mer på www.olajohansson.centerpartiet.net

Hellre avisning än avvisning - eller frågan som inte får ställas

Just tillbaka efter att ha "deltagit" i den offentliga utfrågningen om vinterberedskapen inom järnvägen som anordnades idag av Trafikutskottet. Citationstecknen har jag satt dit eftersom jag var en av de första som hos ordföranden i utskottet Anders Ygeman (s), begärde ordet. Trots det lät han mig inte ställa frågan som handlade om nedrivna kontaktledningar och ansvar/orsak till det.

Kan konstatera att den debatt som Mp, S och V försökte föra där man anklagar regeringen för att inte satsa tillräckligt med (ekonomiska) resurser inte fick fäste. Inte heller var det speciellt trovärdigt av dem att anklaga ledningarna för Trafikverket, SJ och GreenCargo (Vd-ar och generaldirektör) för att de inte deltog i den operativa övning som genomfördes. "Tur var nog det" var allas kommentar, inklusive utredaren/övningsledaren, Per Unckel.

Vad som framgick var väl snarare att det finns brister i vad som åtgärdats av det som utlovades, både sedan den senaste vintern 09-10 och stränga vintrar längre tillbaks 01-02. Utredarens (Unckels) budskap att det är "viktigt att det säkerställs att de åtgärder som utlovats också genomförs".

Utfrågningen finns att se på SVT-play så jag bryr mig inte om att referera allt. Det skulle ta för lång tid det varade cirka 3 timmar inklusive en kortare paus.

http://svt.se/2.22620/1.2262896/man_har_70_sekunder_pa_sig_att_sopa_en_vaxel

http://svt.se/2.22620/1.2263203/m_inse_att_nagra_tag_kommer_for_sent

http://www.nyhetskanalen.se/1.1939985/2010/12/09/ansvariga_pressas_om_tagkaos

Då vi nu har mera trafik och fler som kör tåg på våra spår blir behovet av intern kommunikation mellan dessa, både de som kör tågen, de som ansvarar för banor och kraft, de som äger stationer och tågdepåer och inte minst den externa kommunikationen till resenärerna behöver förbättras.

Det är tydligt att mycket av det som utlovats INTE utförts och det beror inte bara på att resurser saknas. Facket SEKO framförde flera mycket allvarliga anklagelser framförallt mot Trafikverket för att de inte monterat anordningar som skyddar växlar och för att de anlitar outbildad personal hos underentreprenörer som sköter snöröjningen, att de varit sent ute med anbudsförfrågningar till dessa, etc.

Min fråga gällde det faktum att Trafikverket fått medel genom höjda banavgifter till att bland annat säkerställa kraftförsörjning till tågen - ström. jag har fått veta att kontakledningarna rivs ner därför att många operatörer, däribland SJ och Green Cargo inte har strömavtagare som larmar när de är på väg att slitas ut. Redan någon kilometer efter det att en hack har uppstått på kolslitskenan kan den dra ner en ledning och orsak långa stopp för all trafik. Det var detta som hände i Mjölby när stoppet varade sju timmar och resenärena fick evakueras ut i kylan och snön efter lika lång väntan.

Enligt såväl Vd:n på Green Cargo Mikael Stöhr och vice ordföranden i branschföreningen Tågoperatörerna Lars Yngström är detta ett reellt stort problem som operatörerna själva har ett ansvar för att åtgärda.

Vad är det för mening att det investeras i ny infrastruktur när tågföretagen saboterar denna för att de inte har rätt teknisk utrustning på sina lok? Ett så kallat "Autodrop device" kombinerat med en "KIKA-utrustning", (Kontaktldenings inspektions kamera) monterat vid järnvägsbroar skulle förhindra dessa stopp helt och hållet. Hade ordföranden Anders Ygeman låtit mig ställa frågan hade dessa båda herrar kunnat förklara att ett 20-tal kameror skulle göra stor skillnad.

Nu måste regering och riksdag ställa hårdare krav på operatörerna inklusive de statligt ägda att ta sitt ansvar för infrastrukturen och åtgärda undermåliga lok genast! Detta hoppas jag ändå ha fått framfört till viceordföranden Jan-Evert Rådström efter mötet.

Om vi hade följt råden från vänsteroppositionen med mera pengar och endast till järnväg så skulle säkert inte dessa enkla åtgärder vidtas. Vi hade haft en situation där vägarnas standard och snöröjning skulle få stå tillbaka för att vi skapar en överkapacitet inom järnvägen som vi inte har nytta av. KTH:s forskare Jonas Eliasson var mycket tydlig med att det inte finns något samband mellan mera pengar och förhindrade förseningar. Banavgifterna skulle enligt honom, rätt utformade kunna leda till att underhållet riktades till de åtgärder som förhindrar förseningar.

Låt mig avsluta med ett klokt budskap från Jernhusens Vd, Kerstin Gillsbro (den enda kvinnan i panelen) till oss politiker: "kom gärna och klipp band när vi gör underhållsinvesteringar också".

Läs mer på www.olajohansson.centerpartiet.net

Enkelspårig diskussion

Mötet vi hade idag sammanfattas med att vi alla är överens om att det är viktigt att inte riskera tidtabellerna, samtidigt som vi måste göra vad vi kan tillsammans för att tillgodose kravet på tågstopp mellan Kungsbacka och Varberg med de tekniska förutsättnigar vi har nu, d v s trångt på spåret mellan Kungsbacka och Göteborg, samt enkelspåret söder om Varberg. En öppen, lösningsorenterad diskussion, där alla fakta och möjligheter värderas utifrån sina fördelar och eventuella nackdelar inleds efter helgerna. Ingenting är uteslutet längre, tack vare ett öppenhjärtligt samtal i eftermiddag mellan Banverkets regionala och nationella representanter, Hallandstrafikens ordförande Tore Fritzson (c) och mig själv som representant för Kungsbacka kommun. Namninsamlingen från Åsa med 3 000 namn lämnades över till Björn Östlund BV:s chef för Leveransdivisioen och tf GD. Sedan hoppas ju alla att det beviljas medel för satsning på dubbelspåret i Varberg, med tillhörande tunnel. Medfinansieringen är generös från Varbergs sida och därför blir statens kostnad låg, men trots det finns dubbelspåret "bara" med i +15 - alternativet. Något defintivit besked om fiansieringen av stationer mellan Kungsbacka och Varberg fick vi inte. Först måste vi få lov att stanna tåget.